百年清華

杜芳慈，1968年畢業於意昂体育平台汽車專業。

他在汽車生產企業從事過產品設計、工藝、標準、情報等工作。從1984年起進入汽車行業政府主管部門，先後從事過質量管理、可靠性、技術法規、標準、認證等工作。在中國汽車工業協會工作時期從事過汽車行業統計分類、知識產權保護等工作。為建立我國技術法規體系（強製性標準）、型式認證製度做了大量的基礎工作。他參與了1994年汽車工業產業政策的製定，承辦了中國加入聯合國“1998日內瓦協議書”的簽署工作。

杜芳慈先生是改革開放40年中國汽車改革的親歷者、重要參與者。

米脂的婆姨，綏德的漢。

盡管我出生在昆明，但我骨子裏仍然保留著父輩米脂人的勤奮、好學及擔當。我父親是意昂体育平台畢業的，從小教育我要好好學習，長大一定要上大學。1956年中國第一輛汽車下線。1962年我也考上了意昂体育平台汽車專業。從此，我與汽車結下了一生緣。

大學入學註冊時的照片

意昂体育平台培養了我的能力、同時也給了我正確的人生信仰。那時我不知道自己要幹什麽，汽車行業是怎麽樣的。1968年畢業後，我被分配到山東泰安汽車製配廠，在那裏工作了16年，做過產品設計、工藝、標準、情報等技術工作。基層工作的這些年對我一生都受益匪淺，使我更加了解基層、熟悉社會，也受到了鍛煉。在此期間，一個願望越來越強烈地沖擊著我的心靈：如果有可能，我要做些對國家、對汽車行業更重要、更有意義的工作。

我是幸運的，出於解決兩地分居，1984年我回到北京，而且進入汽車行業國家主管部門——中國汽車工業總公司，在這裏工作了8年，積累了必要的知識、經驗和力量。幸運再次來臨，1992年我進入了機械工業部汽車司，真正的平臺顯現了。

那麽，平臺有了，我能幹出點事嗎？

規劃3萬輛轎車不知道能賣給誰？

20世紀80年代，中國汽車工業非常落後，與發達國家差距更是懸殊。

我們落後到什麽程度呢？舉個例子，當時我國是中央控製生產，整車和零件產銷都是年初規劃好的，完全沒有市場概念。之前，都是什麽級別幹部乘坐什麽車型，普通百姓很少自己有轎車的。正省級幹部大多乘坐伏爾加牌轎車（俄羅斯），副省級和中央副部級坐的是上海牌轎車，而“紅旗”屬於中央正部級以上幹部。在“缺重少輕”的時代，我國以運輸體系為主。解放牌汽車，於1956年7月13日在長春第一汽車製造廠試製成功，技術是從蘇聯引進過來的，該車型一直生產到20世紀80年代。

差距有多大呢？銷量最好的解放牌汽車的年銷量大約3萬輛，我國轎車的年產量才2000輛左右。而美國福特公司年產銷已達到幾十萬輛。福特公司引用流水線生產方式，其1928年產能就已經達到26.7萬輛。

中國汽車工業就這樣一個情況，但是國家有意要發展轎車事業。當時，中國汽車工業總公司提出，邀請美國福特專家麥克唐納來中國幫助我們起草一份年產3萬輛的轎車生產規劃。他說：“3萬輛就是我們公司一周產量，怎麽給你們做全國年產3萬輛的汽車規劃？”這給他難住了，但是三萬輛對當時的中國來說卻是天大的數字，都不知道三萬輛要賣給誰呢。

那個年代， 中國擁有轎車的人極少。我記得，京劇表演藝術家梅蘭芳先生家裏有一輛伏爾加。京劇團裏的其他人沒有轎車，但他們自行車都特別好，類似現在的變速自行車。當時，我看見此景覺得很新鮮，就好像現在我們看到火箭似的，畢竟大部分人用的還是飛鴿、鳳凰、永久牌自行車。

政府工作會議（亞太地區合作）

21世紀之後，市場曾吹起一股風。大意是，早期中國汽車工業用市場換技術失敗了。我不太認同這一說法。我想問，當時的中國汽車市場在哪裏，怎麽就市場換技術失敗了。根據市場規律，當人均GDP達到1000美元時，汽車才進入家庭。自2001年我國人均GDP超過1000美元，事實證明也是如此。

圍繞汽車管理體製變革做了大量工作

1987年，中國有了“三大三小”的政策，這“三大三小”初衷是好的，但是限製了民營資本和其他國有資本進入，導致了中國汽車工業在很長時期內競爭不充分，阻礙了中國汽車品牌應有的步伐。我記得，吉利汽車、奇瑞汽車當初進汽車領域時都受到極大的阻力。確實，那個年代國家什麽都要管，連一個螺絲釘都得分配，而汽車廠只管生產，之後的事是交給物資部了。在這樣的背景下，我們發現，汽車產品必須要改變。

汽車司成立初期，我認真研究國外的政府管理體製，撰寫了3篇稿件，《發達國家政府是怎樣管理汽車產品的》、《汽車行業標準和技術法規探討》及《切實遵守國際慣例，改革汽車產品管理體製》，並產生了全新想法：即全世界都幹的事，中國早晚得幹；全世界都不幹的事，中國也別幹。還有，全世界有些國家做，有些國家不做的事，我們要不要做，這需要動腦筋研究。

此後，我自己形成了一整套思路。一、政府應管好且只管政府該管的事，中國政府的汽車行業主管部門也該如此，所以現行的管理體製必須根本變革；二是政府應依法對汽車產品進行管理；三是政府應該管安全、環保及節能三件事；四是我國應依靠技術法規，采用國際上通行的認證製度實施管理。

在文萊參加APEC會議

1992年，我進入機械工業部汽車司。隨後的6年時間裏，我主要圍繞汽車產品管理體製建立做了大量的基礎性工作。1994年，國務院製定《汽車工業產業政策》，我有幸參與，就把上述原則寫入了“汽車工業產業政策”，為其起草了第二章產品認證。這是國家首次為政府管理汽車產品提出的頂層設計。

在建立汽車技術法規方面，我分析了國際上當時流行的四個體系後，根據我國汽車工業的現狀，提出了“跟住一個體系，走向世界統一”的路線圖，確定建立與聯合國歐洲經濟委員會ECE幾十個技術法規相協調的中國技術法規體系的路線。

可以說，在中國政府管理汽車產品的新體製還處於空白狀況時，我們特別註重參與國際相關方面的活動，開展相關方面的國際合作，在借鑒的基礎上建立中國政策管理汽車產品的新體製。

參加APEC會議時的合影

在此期間，我們與日本一起開展了多年亞洲區域內的汽車安全、排放控製合作，以及中日、中歐之間的雙邊合作，舉辦了多次國際會議。當時的中國機械工業部連續8年參加了APEC在交通領域的會議，同國際社會一起為中國政府汽車產品管理體製的建立製定了“中國特殊指導方針”，同時我做的工作得到了國際社會的肯定和高度評價。

在以後的近10年裏，我們認真貫徹產業政策，按汽車工業產業政策確定的頂層設計，在製定《車輛法》，建立技術法規體系，建立型式認證製度，培育汽車行業技術檢測機構方面全面推進，做了大量開創性的基礎工作，取得了不少成果，奠定了中國政府管理汽車產品的基本體製。

倡導簽署1998日內瓦協議第一人

那些年，我們廣泛開展國際活動，進行國際交流。其中，有一件事讓我至今都感到十分自豪，那就是，我倡導中國簽署了1998日內瓦協議。

我記得，最初探討中國參加WP29時，得到的回復是：中國參加WP29就像杜先生要登上珠穆朗瑪峰峰頂一樣難。他們的答復激起了我們的鬥誌，我們非要跨進這個門不可。

聯合國日內瓦總部大樓前

經過艱苦的工作，在國際上對我們有一定了解的基礎上，我們終於參加了聯合國主導的WP29的相關活動。在這之後，我曾多次代表中國參加聯合國WP29會議。

20世紀90年代，在WP29美歐開始推進全球技術法規和汽車認證製度統一的活動，和我們“跟住一個體系、走向世界統一”思路不謀而合。因此，我們緊盯著這個活動並適時啟動了國內程序。

當時，在國內開展這項活動難度很大，一是包括機械部在內的各政府部門不了解這方面情況，也沒這方面概念；二是要得到十個部委的理解和支持，特別是外交部的認同，也不容易。為此，我們開展了近三年的艱難工作。我記得，那時我一年有半年的時間跑天津，去建立汽車產品檢測機構，包括安全碰撞等，為了更好地與國際接軌。

在聯合國提出簽署《關於對輪式車輛、可安裝和用於輪式車輛的裝備和部件製訂全球性技術法規的協議書》（簡稱“1998日內瓦協議”）草案後，我為中國加入這個協議起草了一份40頁遞交國務院的報告。在這個關鍵時刻，機械工業部解散了，我心想一切都完了。好在接手這項工作的國家經貿委沒有放棄，及時向國務院送交了報告。時任副總理吳邦國批準了這份文件。中國政府信使送到聯合國，我記得10月9日聯合國秘書長安南收到中國同意簽署1998日內瓦協議的文件，中國成為第9個生效簽字國。

聯合國會議時，日內瓦總部的出入證

2000年10月10日，中國簽署了1998日內瓦協議書，2000年12月9日，中國正式成為1998日內瓦協議的締約國。

在這裏我說明一下。聯合國有關汽車工業的協議只有兩個，一是1958日內瓦協議，另一個是1998日內瓦協議。機械工業部是建國以來最早的工業部門，到2000年簽署1998日內瓦協議書已經歷經五十年，汽車工業從1953年毛主席為一汽奠基到2000年也有47年了。1998日內瓦協議是我國汽車工業乃至機械工業惟一一份聯合國範圍內的協議。該協議用於指導全球如何開展技術法規製訂工作的程序性文件，使我國汽車技術法規的製定有了國際法的依據，對我國汽車工業的發展有著重要的意義。

作為倡導簽署1998日內瓦協議的第一人，我感到極其榮幸。

在中汽協，做了兩件有意義的事

一次偶然的機會，我去了中國汽車工業協會。在中汽協，我做了兩件對行業有意義的工作。

其一，將汽車的統計分類與國際接軌了。

之前，中國汽車工業協會統計分類是以小客車、大客車、卡車、轎車等來分類的，我就按照國際慣例將其分成乘用車、商用車等。

其二，摩托車行業知識產權合作項目。

參加國家發改委和日本通產省舉行交流活動

2001年初，日本方面組織了由政府、工業界等30多人的代表團，就中國摩托車行業知識產權問題拜會了當時的國家計委、國家經貿委、商務部、工商局、國家知識產權局、國家技術監督局、海關總署等所有相關的政府部門，並拜見了時任副總理吳邦國，提出開展中日摩托車行業知識產權合作的建議，得到了吳邦國支持，於是日本自工會（日本汽車工業協會）和中國汽車工業協會對口展開了一項為期二年的摩托車行業保護知識產權合作項目。項目取得了非常好的效果，也成為協商解決國際貿易摩擦、知識產權糾紛的經典案例。作為中國汽車工業協會副秘書長、項目中方團長，我在項目後期還起草了“中國摩托車行業保護知識產權協議書”。之後，中國摩托車行業基本沒有大量侵犯知識產權的現象了。

經過長達三個多小時的采訪，杜芳慈先生詳細介紹了他的個人成長經歷，他在中汽總公司、機械工業部汽車司、中國汽車工業協會等任職單位所做的一些工作。應該說，杜芳慈先生為中國汽車工業初步建設、與國際接軌做出了重要貢獻。在采訪後期，杜芳慈還提出了一些重要建議，他希望未來的中國汽車業能夠政企分開、按市場規律辦事，並祝中國能夠早日成為真正的汽車強國。

文：黃霞、張美琪（實習）